比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130

比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130

今、ディーゼルが追求され始めていること、 市場は、ガソリンに振り返っているようです. 私たちは、demagogyで、今日ここに入力しないであろうか、私たちは、複雑な粒子放出に関する議論が開きます。また、Euro6 ...またはそれ以前の場合は予選、特にすべての車、すべての使用およびすべてのディーゼルを検討する必要があります。しかし、自重で落下する現実があります。一つは、彼はディーゼルが町にその禁止まで、お求めの方がされた嫌がらせのキャンペーンを被っているよりも多くのCO2を心配し始めたからです。もう一つは、技術的なガソリンエンジンの進化とこれは、その性能を最適化することを、指数関数的にその進行のディーゼルではるかに緩やかな上、最後の5年間に起こっています。

そして、それはであり、 ガソリンディーゼルの販売を取り戻すために、今日ができました傾向 (そう成功したフォードのEcoBoostについて語られるために、そのTDCI)我々が今見て。頃より高い効率ガソリンエンジン、オープンフード今回シトロエンC4、ルノーメガーヌとトヨタオーリスのための3つの異なる選択肢を探しています。そして、それは我々が、開始、最も極端なケースを見つけるシトロエンです。

図3は、4よりも大きいです

比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130

私たちは、最小の提案、新で始まります PSA PureTechファミリーグループ:近代的な3気筒エンジン、1.2リットル, 直接噴射、吸排気の可変バルブタイミング、そしてその中 130hpのトップバージョン. 3気筒ガソリンエンジンまたはほとんどの痕跡、シトロエンC4でリッピングず、開始。 振動しません, かなり深刻と加速音、および 低速でずっとプッシュし. 彼らの最大の27.4 MKGはまた、我々は40%に相当、以下の2,200回転数を測定するため、このように、我々は、確認され、ちょうど1500と3500 rpmの最大の間でそのピークトルクの95%、そしてそれが十分であるとは思わないし、よりトルク未満2,500rpmでは、それが置き換え以前の吸気エンジンVTI 120馬力を得ました。

そのおそらくではなかったです ディーゼルのパフォーマンス? あなたにも乗る。この1.2 PureTech応答間違いなくTDI(実際には、それらの値は、ほぼ現在のVWゴルフ1.6 TDIにトレースされます) また、開発はほとんどディーゼル:私は自分自身だけで2,300 rpmで毎時120キロに第六に、このシトロエンC4と転がり参照してください。これは、事実上2,500rpmで超えて彼らの行進を伸ばすことはありません必要とせず、彼らとあなたができる最善の方法です。これは5,000rpmで(再びディーゼル効果)で大幅に減衰しますか? あなたはより多くを必要としません, 私はあなたを保証します。

、比較することによって、今では悪化しているので、驚くべき 今日も非常に良いエンジン1.2 TCE 130馬力まで, 例えば彼のルノー・メガーヌに乗って。そしてそれは、この場合のダイヤモンドマーク賭けということです ターボエンジンと同じ、しかしブロックとシリンダ4に. 非常に洗練された、配信は2000と4000 rpmの間にそのピークトルクの90%に、また非常に顕著である...しかし、いつもの話します シトロエンのものよりもかなり低い値. 実際には、その下側押圧感覚を低速度で特に空感バンク5 MKGトルクの半分未満C4(すなわち20%未満)に見出されます。

この応答 のメガーヌ1.2 TCE 最も一般的で、しかし、いずれかのこのコンパクトで非常に重要な、すなわち例えば、私はまた、115馬力の低いバージョンに搭載されている日産キャシュカイを発見した場合、感謝ならないガソリンエンジン微小変位その後、許可メガーヌの明度(50キロ以下でもC4より)と変化の短い開発が利点にいくつかのジャンプが長すぎる(特に2番目と3番目の間で)実行しているシトロエンC4の最大のプッシュをオフセットまた、あなたの記録の終わりに何かを罰します。外のデータ(両方とも良いです) 実際には、より多くの歓迎と優れたエンジンレスポンスC4 1.2 PureTech感じに行くことができます.

消費についてお話しましょう

遮るもののない最初の不明:従来のガソリンエンジン内 私は現在の3気筒シトロエンC4に滞在します. だから、第二の解決タッチします。そして、それは、新しいガソリンエンジンの前に、ということです、 トヨタは独自のスペースを主張し続けて. ずっと前 ここでは、ハイブリダイゼーション日本の賭け, それはまた後押し別の方法であり続けている...しかし、この場合には第2電動機の代わりに、ターボによってサポートされています。

比較:ルノーメガーヌTCE 130とトヨタオーリスハイブリッド対シトロエンC4 PureTech 130

はい、しかし、継続的に小型エンジンのパフォーマンスを向上させるために、余分なプッシュのために、トヨタオーリスハイブリッドは、このリリースが充電されているものを見たときに、あなたがすることができます 彼の「謙虚」メインエンジン99 HP 1.8ガソリン. 常に この場合には、効率に焦点を当てました, 何を尋ねることは非常に速く、切断スポーツカーであれば、あなたのリストを取るためにトヨタオーリスハイブリッド。ではない実際には、徹底的に立って、パワーモードを入力すると、自動追い越しでライバルよりもそのやや速いのおかげですることができ、ので、それは、遅いコンパクトだという。しかし、これらの例では、その動作は、前述したように、非常に快適ではありません CVTは、次に車輪に対するモータ回転のその変化率を変更します, かなり動揺体制を超えてrevolucionándolo。

だから、より良いだけで、特定の瞬間(repechos、追い越しや加速車線)のためにそのprestacional文字を残して描きます このトヨタオーリスハイブリッドを提供するために来るベストマッチの快適性と経済, そして私は、クライアントが誰ハイブリッド意志を尋ねることを理解しています。保存されているのでそれらの瞬間には、常に重要な(とここでは熱機関の出来高ものでせいぜいキロのカップルや5分未満続く)コールドスタート このトヨタオーリスの効率は素晴らしいです.

あなたを移動するのに十分な推進力、そして偉大な断熱材を使用すると、あなたのエコゾーンの計測に滞在しながら、, 街で あなたは純粋な電気自動車のうち、よりよい車トヨタオーリスハイブリッドこれを見つけることができません. さえ小さいヤリスハイブリッド、コンパクトは、より良好な電気使用を許可するために、より強力な電動機(61対82馬力)と長いバッテリ容量(1.3キロワット対0.9)を持っているので、 (せいぜい、EVモードでの2キロまで毎時50キロまで)、および高速充電バッテリー又は熱エンジン発電制動で運動エネルギーをいずれかの移動回収有します。

総沈黙の行進、最終的には利用形態...との間の最小結び、 3このトヨタオーリスハイブリッド町でL / 100キロ以下の消費4へ シトロエンC4とルノーメガーヌインチそこに比類のない、と私たちは通りの間に使用し、より優れた(、4.5リットル/ 100キロ、平均して)、その利点は、それはまた、道路にも活用していますということです。高速道路のディーゼルエンジンとは異なり、これらをより効率的にできること 新しいガソリンとシトロエンとルノーは、平均で6.5以上のL / 100キロを展開してい トヨタオーリスハイブリッドはまだわずか5リットルの上に高速道路上で過ごしている間、(そして、そのターボと低変位が大きな加速度が、彼らは常に、これらのケースでは10を超えるL / 100キロを取るはるかに敏感要求にあります)/ 100キロ。あまりにも本当の利点今日まだ彼らはオーリス効率に近づく何シトロエンC4とルノーメガーヌに性能が近いハイブリッド用。

タッチと精度

そしてまた、「X」最終的な性能をクリアし、我々はあまりにも、あなたが手を見つけるなるか、について話せずにパワートレインの間にこの対立を締結しませんでした。そして、この時間は、我々は3台の車は非常に異なるプロファイルとの話を メガーヌルノーは間違いなく最も普及あります. もっと アジャイルと光, そして、より直接的なステアリングとの変化は、メガーヌとおかしなかつ正確です。車は、彼の年功序列にもかかわらず、また、許容ローリングよりも多くの快適さをあきらめることなく、第1のクラスの性能を提供し続けています。それはです 非常に良いコンパクト.

もっと、しかし、それは時間に気付いています シトロエンC4 ちょうどその外観を偽装ものの、それは、技術的なスキームまたは機械アセンブリを変更しません。悪くないコンパクトとその知覚品質は良いが、平均とフランスのグループの新しいプジョー308の前に深淵です。これは、メモや住所のタッチで(ちなみに、いくつかの残りの電気カテゴリの1つ)と、過剰な自己中心(パスを添付しなければならない回り道を避けるために、鋭いターンで)、また中 サスペンションの最悪の最終品質:それは悪化し、十分なクッション性を感じるように日々が、しっかり円形または不規則な高周波バンプに快適です。

一方、その技術的特徴にもかかわらず、 トヨタオーリスハイブリッドは非常にバランスの取れた、コンパクトであり続け. 確かに、そこにあります モーターやバッテリーの大きい重量 (ライバルよりも70〜115キロ)、および したがって、ほとんどのアジャイルではありません その種のが、良いと正確なタッチコントロールと、サスペンションの硬さは、トヨタのプリウスのように乾燥されることなく、多くのボディロール残る、と訂正エレクトロニクスはその高い慣性を相殺する、それがされて終わります楽しい、簡単かつ安全にコンパクト。すでにノーマル車、その独特のブレーキフィーリング(それは疲労抵抗が小さいものの、非常に良い距離を提供しています)、またはあなたのスペース(後部座席の下に設置するバッテリーはブーツの135リットルを勝ったとき)、およびその価格でもありません(その技術的な複雑さのこのシトロエンC4のように、コスト、およびメガーヌルノー未満にもかかわらず)、既にコンディショニングです。確かに トヨタはすでにその野心的なハイブリッドベットを返済しているようです.