すべてのエンジン3気筒車市場

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インクルード 3気筒エンジンは、以上の流行への対応します. 彼らはそれらにますます厳しくなる環境基準天候と「空気の息」を見つけると、彼らは、メーカーにとって必須です。このような6から4気筒から通路としての場合のように4つの3気筒、典型的には大きくない心理的な欠点、からエンジンから買い手移動します。主な問題は、から来ています 音と振動 そのアーキテクチャの自然の不均衡によって生じます、 様々なブランドは、技術の入力に直面しています 4つの気筒に改善して来-transmissionバランスの取れた、チラシなど。だから、技術が飛躍的にこれらのエンジンに存在しています。どのような彼らのディストリビューション、直接噴射ターボ過給などの過半数の使用を見て、よりがあります故に 壮大な演奏を見つけることは驚くべきことではありません, に見られるように、3気筒のベテランとは何の関係もありません 私たちのダイナモメーター上で得られる電力曲線の測定 私たちは一緒に、各エンジンの説明と、それを使用する自動車のリストで、以下を示しています。

3気筒ガソリンエンジン

0.9エンジンルノー - スマート

ただ 898立方センチメートル そして、非常に正方形の内部寸法のx 73.1 mmのための-72.2 ルノーとメルセデスの間で開発し、現代エンジン これで、その頭-ofアルミの下で、他のようなブロック - を持っているものの、あなたは、直接噴射を見つけることができません 入力軸に対する位相シフタ:ここではバルブオーバーラップは、より高速での性能が、弾性およびミッドレンジトルクの良好なレベルを達成するように配向されていません。ルノーは当初、90 CVでそれを設定し、 新しいクリオのために5頭の馬. それは小さなの無駄リアエンジンでは、非常に熱心にそれをホストするために、その高さを減らす重要な構造変化、と衰退であります ルノートゥインゴとスマートFortwoで、Forfourでと.

0.9 TCEエンジン

本当の力: 5410 rpmで100.5馬力 レアルパー: 2490 rpmで17.4 MKG

使用中のダチア: ダスターとサンデロ - ルノー: トゥインゴ、クリオとCAPTUR - スマート: フォーツーとForfourで

フォルクスワーゲングループエンジン1.0をTSi

小さな ミニチュア宝石はゴルフを初公開しました. (洗練された直接注射である下1.0まで、ミイとCitigo(コードEA211、1.2、同じファミリーのモーターと4気筒の1.4)クランクケースとシリンダヘッド用ブロックとヘッドの構造を保持し、ドリフト250バールの圧力)。 異なる電力レベルでばらつきがあります。95、110と116馬力. 基本的に別の構成を区別ターボ過給機圧力(最大吹き、相対圧1.6バール)です。この要素は、ボルグワーナーが来ると、その吐出弁が電気であるが、液体冷却ハウジング内に封入されています。

セアト・イビサエンジン1.0 TSI 95

本当の力: 5580 rpmで101.6馬力 レアルパー: 2950 rpmで17のMKG

エンジン1.0をTSi / 110

本当の力: 4870 rpmで114馬力 レアルパー: 2760 rpmで21.6 MKG

使用中のアウディ: A1、A3およびQ2 - シート: イビサトレド - シュコダ: ファビアとオクタヴィア - VW: ポロやゴルフ

エンジン1.5I BMW /ミニ

ちょうど一年後に発売された新しいミニ範囲のために2013年に発表、 BMW 3気筒は、横方向と縦方向の両方採用した構成に生まれました. ロングストロークシリンダ(82ミリメートル径で94.6ミリメートル)乃至1499立方センチメートルは、3つのシリンダは最大変位です。 それは231馬力とBMWのI8の非常に特別なバージョンを搭載しています, 彼のこの世の偏角は109と116馬力を生み出すのに。 TwinPowerTurbo BMWの技術パッケージの下には、統合マニホールド住宅を見つけるだろう、ガソリン直接噴射の高圧ターボチャージャー、 ダブルVANOSとバルブトロニック, ために空気と燃焼室内の混合物全体の制御を達成します。

1.5エンジン109

本当の力: 4290 rpmで120馬力 レアルパー: 3640 rpmで21.3 MKG

エンジン1.5I 136

本当の力: 4970 rpmで150.9馬力 レアルパー: 1,650 rpmで26.5 MKG

BMWでの使用に:1シリーズ、X1、セリエ2アクティブツアラー、シリーズ2グランツーリスモとI8 - ミニ: 3と5ドアクラブマン

サボテンシトロエンC4PSA自動車グループ1.2

シトロエンとプジョーは同じ基準のために使用します 二つの異なるモーターと3つのパワー. 1.0はシトロエンとプジョー小さな乗馬とは何の関係もありません同じ家族でもあります。これは、分割され 82 CVと大気 そして、間接燃料噴射と 二人は110と130馬力のターボ, これらの直接注入。すべてのPureTechファミリーは、二つの最も強力なだけで82 CVと、その中で、可変吸気と排気の分布を持つ要素の37パーセントを共有しています。

1.2エンジン82

本当の力: 5990 rpmで80.4馬力 レアルパー: 2,850 rpmで11.9 MKG

エンジン1.2ターボ110

本当の力: 5360 rpmで126.1馬力 レアルパー: 1774 rpmで24.9 MKG

エンジン1.2ターボ130

本当の力: 5340 rpmで138馬力 レアルパー: 2765 rpmで24.5 MKG

使用中のシトロエン: C1、C3、C4、C4サボテン、C4ピカソ、グランドC4ピカソとエリゼ - DS: DS3、DS4とDS4 Crossback - プジョー: 108、2008、208、3008、308、および5008。

フォードのEcoBoostエンジン1.0

このエンジンはマーク 小型化と説明の意味の最初のステップ "ダウンサイジング" 今日のエンジンインチ今日、我々はあなたが彼に少しtrincilindricoを与えることができるもの同化してきたが、最終的に100と125馬力の1.0のEcoBoostバージョンでは、全体の焦点に驚くほど簡単に移動し、一定の基準を再考するために多くのブランドとユーザーを余儀なくされました。別の技術的なディスプレイでは, 彼は、140馬力のバリアントを作成しました 作られたこのエンジンの特殊な(今だけEcosportで使用される)党バージョン tricilíndricoより強力かつより具体的なパワー, 今では非常に特別な後だろう BMWのI8. 技術的には無駄ではない:アルミニウム、二重の変数、ターボ直接注入。

1.0のEcoBoostエンジン100

本当の力: 5640 rpmで114.9馬力 レアルパー: 2040 rpmで20.7 MKG

1.0のEcoBoostエンジン125

本当の力: 5760 rpmで137.7馬力 レアルパー: 1,860 rpmで20.2 MKG

使用中のフォード: パーティー、Ecosport、B-MAX、フォーカス、C-MAX、グランドC-MAXとモンデオ。

フォード・フィエスタ1.0 T-GDIエンジン現代グループ

あなたのより多くの都市のモデルでは、 パワフルな韓国人グループヒュンダイはシンプルな3気筒66馬力のは当然1.0を吸引しています. また最近では、独自のブロック3気筒高性能を開発しました。 コンパクトキア・シードが発表, 誰がより大きな責任を前提としています。韓国はエンジンを設計しています バージョン100と120馬力1リットルのアルミニウムターボ直接注入、. どちらも、ちょうど1500 rpmで4,000 rpmでから17.5 MKGトルクを実現します。翻訳数字 高いドライバビリティ これは、我々はそのバージョンのいずれかで目撃。グループによれば、オーバー最大15%の消費の減少 "老人" GDI GDI 1.4と1.6。

エンジン1.0 MPI

本当の力: 5,500 rpmで69.6馬力 レアルパー: 3020 rpmで10.0 MKG

1.0 T-GDIエンジン120

本当の力: 3370 rpmで122.2馬力 レアルパー: 2,250 rpmで19.9 MKG

使用中の現代: I10とI20 - 起亜: Picantoとcee'd。

三菱エンジン1.2 MPI

1.2リットルの変位と80馬力の出力と、三菱は、一見単純な3気筒自然吸気を有しているが、これと その都市のモデル最高の消費セグメントのスペーススターに公認取得 (車は偉大な明るさを誇っています)。それは、その基本的な構成、簡単な間接噴射を驚かようだが、11の注目の高圧縮比呼び出す:直噴エンジンの固有値を発表1。とにかく、それが見えるかもしれませんより多くの作業があります。この1.2も備えています 精巧なデュアル変数 気筒あたり4つのバルブの接合部を変更する吸気及び排気を変更します。オフそのために、ヘッドとブロックは軽量なアルミで作られています。

120 MPIエンジン

本当の力: 6320 rpmで87.8馬力 レアルパー: 4980 rpmで10.8 MKG

使用中の三菱: スペーススター。

モーター1.2日産DIG-Sグループ

1198立方センチメートルの同じブロックには、 日産は80馬力を開発し、簡単な大気中の間接噴射エンジンを提供しています, さらに 他の洗練された過給(DIG-S) 98馬力にその力を上げる直接注入。このエンジンのほとんど単数は、代わりにターボのことです 体積の圧縮機を使用しています. トルク差は、最終的にはより多くのモデルでは、このエンジンの大きい使用に役立つ1.2 DIG-Sを試みる大きいドライバビリティ、(11.2それぞれ14.5 MKG MKG)有意です日産範囲。 2つのエンジンの間に多くの共通の要素があります。 双方は、アルミニウムから製造されます そして気筒あたり4つのバルブを動かすためにDOHCを持っています。

エンジン1.2

本当の力: 6,200 rpmで88.3馬力 レアルパー: 3950 rpmで11.9 MKG

モーター1.2 DIG-S

本当の力: 5840 rpmで108.3馬力 レアルパー: 4980 rpmで14.6 MKG

使用中の日産: マイクラと注意。

オペルコルサエンジン1.0 / 1.0 Tオペル

2年間、GMはその臓器バンクにあり 両方の大気中のバージョンで利用可能な近代的な3つのシリンダ、 そして間接噴射、 ターボとして その場合には、直接噴射。これと同様の性能で満足しかしによって、低消費電力を除く3気筒エンジン(12Vのコルサエコ1.0)ではない以前のままにボイドが懸念されます。シリンダと可変バルブタイミング毎に4つのバルブをアルミニウムシリンダヘッドに完全に構​​築、2つのバージョン間の差異は、過剰摂食電子異なるによってマークされます。

エンジン1.0

本当の力: 6,460 rpmで75.7馬力 レアルパー: 4550 rpmで9.3 MKG

エンジン1.0 T 105

本当の力: 4750 rpmで105馬力 レアルパー: 2380 rpmで20.1 MKG

エンジン1.0 T 115

本当の力: 4380 rpmで127.4馬力 レアルパー: 3470 rpmで20.0 MKG

使用中のオペル: カール、アストラ、コルサとアダム

1.0 MPIエンジンフォルクスワーゲングループ

最近のTSIに関するフォルクスワーゲングループの3人の市民ベアリング、アーキテクチャを除いてはほとんど関係ないエンジンを持っています。微妙な違いは、これらの1.0排他の技術的特性の名前を反映しています 御井、Citigoとアップ!:間接噴射。 彼らは、気筒あたり4つのバルブで大気のです, エンジン回転数や負荷に応じて調整可能な吸気。二つの変種の電力差は、誰もが達成することができるという体制によって説明される:それほど強力では5,000rpmで、最大消費電力を提供し、6200台のラップで75馬力はそれをしません。そのような対の両方のケースです。後者の導出もで動作する68馬力、と、あります 圧縮天然ガス.

エンジン1.0 60

本当の力:5350 rpmで70.4馬力 レアルパー: 10.8 MKG a3.200回転数

エンジン1.0 75

本当の力: 6270 rpmで89.8馬力 レアルパー: 3050 rpmで11.3 MKG

使用中のシート: ミイ - シュコダ: Citigo - フォルクスワーゲン: アップ!

スズキ1.0

ある場合 小型エンジンの専門家 3気筒も少なく、これは鈴木です。現在の1.0 K10は、日本が以前のように自動車に使用される3気筒にリンクされているので、家族に属し、 ジムニー、ワゴンR、アルト、スプラッシュ... 分布として構築(アルミシリンダブロックおよびヘッド)の両方が、気筒あたり4つのバルブと、両方の場合で同じであるが、 Balenoでに搭載された、最も強力で、直接噴射であります, 彼の弟、celerioのヒントに対して。しかし、パワーの差は、112馬力の存在によるものです 小型ターボチャージャー 彼らの応答または遅れで少し遅れを持ちます。

エンジン1.0

本当の力: 5890 rpmで76.3馬力 レアルパー: 5410 rpmで9.8 MKG

エンジン1.0 BoosterJet

本当の力: 5560 rpmで115馬力 レアルパー: 2080 rpmで18.5 MKG

使用中の鈴木: CelerioとBalenoで

モーターミニ1.2

でも、最初のミニは、1959年生まれの3メートルより少しそれらのほとんどの車は、3気筒エンジンを持っていませんでした。このモデルのしかし、3年の間、成長後継と このアーキテクチャを持つ2つのプロペラとその範囲内の機能:1.5クーパーバージョンの原点(この場合、BMWと共用)と、この ミニ一つの独占1.2リットルバージョン. これは、BMWグループのいくつかのエンジンのひとつが500立方センチメートルの一体的な変位を達成するために失敗していると これは、ミニ3と5ドアでのみ存在し、. ブロック及びシリンダヘッドがアルミニウムで作られ、それは、直接注射および分布は吸気側及び排気の両方を変化である:それは二重スパンです。これは、ターボチャージャーとインタークーラーました。このすべてのミニ技術はTwinPowerTurboとして識別します。

1.2エンジン102

本当の力: 5050 rpmで110.4馬力 レアルパー: 3060 rpmで19.5 MKG

使用中のミニ: 一つ

エンジン1.0 VVT-iのトヨタ

販売のため現在3気筒エンジンの、 1.0 VVT-iが最古である:それは2004年に登場しました. スペイン市場の市民のPSAとトヨタ(ここでは二回、それはアイゴとYarisの両方であるため)でのみを使用。 デザインはDahiatsuですが、その起源は、日本にあります これはまた、それが広範囲にそれを使用し、それはすべてのこれらのモデルの第一世代を使用して開始しますので、少し変更されました。 さえも、それは一時的なトヨタのiQに使われるようになりました. これは、2本のオーバーヘッドカムシャフトと可変バルブタイミングに非常に軽い(その補助要素を含む69キロ)エンジン、すべてアルミニウム、です。この1KRで マルチポイントインジェクションがあります それは過給が使えないアプリケーションを持っていません。

エンジン1.0 VVT-iを

本当の力: 6,200 rpmで73.5馬力 レアルパー: 4040 rpmで9.5 MKG

使用中のシトロエン: C1 - プジョー: 108 - トヨタ: アイゴとヤリス

PROSCONS
軽さ経済
一つは、スーツケースに(とフィット)でした。これは、エンジンがより少ない量を有する少数のシリンダをあきらか明らかに思えます。実際には、はるかに少ない重量ので、エンジンブロックは、最も重い部分です。ブロックは、単にそこに爆発や温度dilatationsにもかかわらず、シリンダとその円形部との間の分離を維持するために、堅牢な構造を、製造する金属の固体片です。理論的にはより軽くすることができるようにクランクシャフトは、短く、ねじれすることもより耐性があります。重量が良好に分散し、一般車の性能と敏捷性を向上されるため、大幅に作業管理シャーシを容易にする3つの気筒の車のおかげのフロントエンド過負荷30キロを取り除きます。追加要素がいっぱい3気筒は、あなたが期待する薄いない作るエンジンに必要とされているので、現実には、より生です。自分自身のベストを与えます。 「しかし、あなたに何があなたが私たちの範囲の技術的なエンジンは、安価なエンジンだと思うのですか?」私は電気で「安い」3気筒エンジンと一致しなかった理由を尋ねられたとき、彼はエンジンオペルの責任答えましたアンペラを行います。一般的に、これらのモータは、インタークーラと直接噴射彼女と可変バルブタイミング、ターボチャージャーを必要としています。そして、すべてこれは安くはありませんが、最新の技術が、償却されます。少なくとも彼らは多くの要素が4つの気筒から取られており、それは生産ライン4気筒の同じラインで製造することができることを意味し、モジュール化されて。
低損失複雑
それに、特殊なオイル。連続シリンダ壁擦れピストンを奪うと、摩擦が運転中に四半期およびエネルギー損失を改正削減されます。あなたがより少ない慣性を持っていますので、あなたが離れて実行している重み足首の1を置けば、それはのようになる可動部のない軽いエンジンを取り、ラップの上に登ることができます。追加要素がいっぱい3気筒は、あなたが期待する薄いない作るエンジンに必要とされているので、現実には、より生です。より小さく、より正確な。最高の特定の電力を使用すると、内部の圧力に抵抗することは非常に堅牢な材料を必要とすることを意味します。追加のコンポーネントはありません。低消費・高電力が公認、実際の使用において、両方の優れた組み合わせを得ることは非常に複雑なキャリブレーション注入を必要とし、これは必ずしも達成されないされています。それは、彼らが唯一のディーゼルの場合には... 2を組み合わせて、非常に低い消費電力を得ることができ、簡単な3気筒車は高速であるのです。
高い特定のパワーノイズ
125馬力/リットル...と上昇。それはシリンダーを削除した結果が、必要ではありません。お客様は、私たちは、変位を削減しても、電力を節約したいです。メーカーは小さな変位(税、消費、重量)に強制されていますが、小さいシリンダを作ることができなかった点があります:「シンブルの」燃焼は恐ろしい熱力学的効率を持っているでしょう。長年の経験では、デザインとサイズは完璧に近い4つのシリンダ内の燃焼室につながった、なぜそれらを使用していないし、単にシリンダーを削除していますか?これは、多くのメーカーのアプローチです。 (唯一の消費によって制限され得ることを)ターボ(高価で複雑な)が小さい変位を補正するために委託されていると、この野生で、ほぼすべてのパワー図はあなたの手にあるであろう。いくつかにそれがポルシェに聞こえます。爆発は、定期的に4気筒(4ストローク、爆発ごとに半回転)のように分布していないので、それは、風変わりな音。 3気筒の爆発に他の気筒をキャッチ "途中"彼らは、その独特のサウンドを与える振動を見えます。バランスの取れたツリーを改善しようとしていることを "盗塁" エネルギー、重量、コスト...

3つの気筒ディーゼルエンジン

キーが消費されます

3気筒エンジンの不均衡では、その動作に固有のものです。しかし、バランスシャフト、フライホイールやエンジンマウントのおかげで、いくつかのケースでは、非常に洗練された、4気筒ように滑らかとして、それらを感じるためにそれらを発信する振動を低減することが可能です。ほとんどあまりを費やしtretracilíndricos上の利点を提供する、ディーゼルで行われます。

1.1 CRDI KIAグループ

市民はリオにのみ存在し、今日を使用する前にT、1.1 CRDIは、RARAエイビス1.5 CRDI -the 4気筒エンジンと同じファミリーに統合された。鉄ブロック、アルミシリンダーヘッド、ターボキャストコモンレール噴射と、もちろん、変数と。

エンジン1.1 CRDI

本当の力: 3900 rpmで82.3馬力 レアルパー: 1,990 rpmで17.5 MKG

使用中の起亜: リオ

フォルクスワーゲングループ1.4 TDIエンジン

フォルクスワーゲンは、ほぼ20年間、3気筒ディーゼルを作ります。 1.4 TDIポンプインジェクターなどのシート、VWとアウディ「3リットル」は1.2 TDIはどのようなものでした。今日では75、90および105 CV、アルミニウム又はコモンレール可変ターボと12のバルブ1.4 TDIの新しい世代です。

1.4 TDIエンジン90

本当の力: 91.2 CV 3,150 rpmで レアルパー: 2210 rpmで24.6 MKG

1.4 TDIエンジン105

本当の力: 3420 rpmで108.3馬力 レアルパー: 2580 rpmで26.8 MKG

使用中のアウディ: A1(90) - シート: イビサ(75、90および105)とトレド(90) - シュコダ: ファビア(75、90および105)、高速(90)とSpaceback(90) - VW: ポール(75、90および105)

BMW X1BMWの1.5Dエンジン

ミニとBMW(1シリーズ、X1およびアクティブツアラーシリーズ2)共有プラットフォームは、95または116馬力を提供して近代的な3気筒ディーゼル(B37 BMW)もあります。これは、同じガソリンエンジン(B38)に関連モジュラーエンジンです。

1.5ディーゼルエンジン95

本当の力: 3,500 rpmで98.7馬力 カップル リアル2160 rpmで23.8 MKG

116ディーゼルエンジン1.5

本当の力: 3890 rpmで120馬力 レアルパー: 2,050 rpmで29.7 MKG

BMWでの使用には: 116D、216DアクティブツアラーとグランドツアラーとX1(116) - ミニ: 一(95)及びクーパーD(116)

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