Iso Isetta 200, el huevo

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Al término de los años cincuenta, España se desperezaba ya de la larga y dura posguerra. El parque móvil comenzaba tímidamente a crecer y el panorama económico y social parecía menos sombrío. En este ambiente, a medio camino entre las motos y los turismos surgieron unos pintorescos vehículos de tres o cuatro ruedas y reducido tamaño, con diseños de influencia aeronáutica unos o reproducciones a escala de las grandes berlinas otros. Entre los que poseían una carlinga o cabina -más que habitáculo interior- estaban los Messerschmitt, Scootacar, Heinkel e Isetta. Este último nació en Italia, en 1952, como encargo de Renzo Rivolta –fundador de la marca Iso- al ingeniero aeronáutico Hermenegildo Preti. Rivolta pensó que para construir con éxito un microcoche se debía proyectar desde cero, y no como venía haciendo la mayoría de pequeños artesanos, es decir, copiando y reduciendo a la mínima expresión el estilo de un modelo estándar. Así pues, las condiciones impuestas a Hermenegildo Preti para el desarrollo del pequeño utilitario eran tres: un coste de producción que no excediera la mitad del que tenía el Fiat Topolino; el máximo aprovechamiento del motor Iso 200 –que impulsaba a los scooter que comercializaba la propia marca- y, por último, que el diseño tuviese un estilo propio, original y novedoso. Las tres premisas se cumplieron, en mayor o menor medida. Pero, sin duda, la última reportó la personalidad del Isetta.

La formación aeronáutica de Preti le hizo concebir la carrocería como la cabina de un avión, a la sazón, una especie de carlinga biplaza con una única puerta de acceso frontal. En 1953 salieron a la calle los primeros Isetta italianos, si bien su producción apenas se prolongó dos años. Sin embargo, el negocio de Iso no fue la fabricación sino la venta de la patente a terceros. BMW (Alemania), Velam (Francia) y Romi (Brasil) fueron tres de ellos. En España, la Iso Motor Italia S.A.E. tenía su sede en Carabanchel (Madrid) y desde 1952 venía construyendo bajo licencia la casi completa gama de productos Iso.

Empezó con las motocicletas y los scooter, poco después los Isocarro y finalmente el Isetta. La manufactura artesal del “minicoche” comenzó el mes de enero de 1957, si bien en 1956 se importaron y matricularon algunos ejemplares. Curiosamente, una de aquellas unidades se incorporó a la flota de automóviles de servicio de “Patrimonio Forestal”… La verdad es que no parecía el vehículo más adecuado para rodar por medio de bosques y caminos montañosos. A lo largo de su vida comercial, el Isetta recibió numerosos apelativos, como el “huevo”, el “coche burbuja” o el “cogebaches”. Los primeros eran obvios, mientras que el tercero tenía que ver con la diferencia que presentaban las vías delantera y trasera, que hacía casi imposible no pillar cualquier obstáculo de la carretera pasándolo por encima: si no con las ruedas delanteras, era con las traseras. Lógicamente, ese peculiar diseño tenía un fundamento: eliminar el diferencial. De esta manera, el puente posterior estaba constituido por un bloque formado por la caja de cambios y el eje de transmisión. Este último, muy corto y con juntas elásticas, recibía el movimiento de una cadena doble en baño de aceite.

El cambio tenía cuatro relaciones hacia delante y marcha atrás. Posteriormente, la variante Isettacarro sí incorporaría diferencial y dos semiejes. Como exigió Rivolta, el motor era el bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, patente Puch, con los pistones en paralelos y unidos a una sola biela en “Y” y una cámara de combustión común. En la práctica era un diseño verdaderamente eficiente, comprobándose que tenía un rendimiento superior y un consumo menor en comparación con otros bicilíndricos.

Los ejemplares italianos montaban el motor Iso 200 de las motos, mientras que los españoles llevaron la variante superior de 236 cc y 9,5 CV a 4.500 rpm. El ejemplar que presentamos es de 1958 –año en que más unidades se comercializaron en España- y forma parte de la colección de la Fundación RACE. Su estilo sigue llamando la atención se mire por donde se mire. La forma ovoide y la integración de los elementos transparentes (parabrisas de cristal y ventanillas y luneta de plexiglás) resultan de una tremenda originalidad. Y qué volver a decir del curioso sistema de puerta frontal, con el volante y el escueto cuadro que basculan con ella al abrirla…

Pero al margen del ingenio vertido en su diseño, el Isetta era en sí un coche práctico y una respuesta concisa y concreta a las necesidades del momento: un vehículo urbano, ágil, sencillo, fácil de conducir, fiable, barato de mantener y, sobre todo, suficientemente capaz de trasladar a dos personas llaneando a 70 km/h. En resumidas cuentas: un punto intermedio entre una moto y un turismo. ¿Un moto-coupé? Llámase como se quiera, hoy resulta divertido de conducir y no desentonaría en absoluto en el embarullado tráfico de una gran ciudad. Sin embargo, en 1961, el panorama automovilístico español se hallaba inmerso en una gran revolución.

Presentaba a un Seat 600 en plena proyección y, como consecuencia de ello, él solito mandaba al más absoluto ostracismo al pequeño universo de microcoches que había nacido a la estela de los Isetta, Biscuter, PTV, Kapi, Triver, etcétera, etcétera… Para entonces, Iso Motor Italia había pasado a ser Borgward Iso Española. Pero ni las cuentas cuadraban ni el futuro –decíamos- se veía con optimismo. Así es que los talleres madrileños cerraban sus puertas aquel mismo año, después de haber lanzado al mercado más de dos mil Isetta.