Auto per il ricordo: Renault 5 GT Turbo (piena prova originale)

Signor Dr. 5 Turbo. Così nel 1986 abbiamo intitolato collaudatore della Renault 5 GT Turbo oggi riproduciamo. Come nel famoso medico, e sport questo mito è diventato una vera e propria bestia.prova originale: Renault 5 GT Turboprova originale: Renault 5 GT Turboprova originale: Renault 5 GT Turboprova originale: Renault 5 GT Turbo

Continuiamo rivedere ogni settimana i migliori test per auto abbiamo pubblicato nel Motorpress editrice iberica lungo il nostro quasi 60 anni e la storia. Quasi 6 decenni che hanno lasciato testimonianze indelebili e le foto in memoria di ogni appassionato di auto in Spagna, come la Fiat Uno Turbo, la Ford Sierra RS Cosworth o questo oggi riproduciamo il grande Arturo de Andrés: Legenda Renault 5 GT Turbo. Un bel popolare degli anni '80 di utilità che, come l'autore ha detto nella sua introduzione, per una strana pozione è stata trasformata in una vera e propria bestia con Elixir turbo. Il tranquillo motore 72 hp Potenza Superfive 1.4 GT Turbo aumentata di più di 60 100 raggiungere 115 CV. A sviluppi perfettamente adeguati erano responsabili per il completamento della trasformazione. Questa è la prova piena originale.

"Si può sostenere, e forse a ragione da una visione puritana tecnicamente, il procedura utilizzata ha trappola; è troppo facile prendere qualsiasi motore, collegando un turbo, e trasformarlo in un alto rendimento meccanico. In questo, le più sofisticate pezzi di meccanica fine, con doppio distribuzioni in testa, le sue molteplici carburaciones o sistemi di iniezione rigorosamente studiato la loro fuga, hanno poco o nulla a che fare, e sembra che non è giusto. E forse non lo è, ma ciò che conta sono i risultati, il costo e l'affidabilità economica.

D'altra parte, Né è facile come turbo, almeno se si vuole fare bene, e con garanzie. Per cominciare, a seconda della curva di coppia da ottenere, dovrebbe essere armonizzare l'albero a camme con la soffiatura curva fornendo il turbo, che richiede un sacco di lavoro. E poi arriva l'aspetto di affidabilità meccanica, perché sappiamo che all'interno di un motore sovralimentato, sollecitazioni meccaniche e termiche sono significativamente superiori a quelli di un motore aspirato.

Supponendo buona a gomiti e bielle sono sufficientemente robuste per superare il test, di solito necessario utilizzare tappi maggiore capacità di carico, pistoni speciali (anche per accogliere compressione ad un tasso inferiore) e segmentazione secondo il pressioni più elevate; e valvole di scarico e sedi che possono resistere superiore stress termico. Inoltre, la lubrificazione è cambiato spesso, soprattutto per ulteriore raffreddamento dei pistoni, a base di olio. E il circuito di raffreddamento, a sua volta, deve essere aumentata a rimuovere più calore.

Renault 5 GT Turbotutti questi problemi sono ben dominato la Renault, che ha una lunga e applicabile nelle versioni turbo di tram distinguersi dalla concorrenza. E attualizzazione Diesel e la recente R-25 V6 turbo, nei modelli di gamma inferiore è contenuto usare carburatore, sia la tecnica del soffiaggio come aspirato (la Vecchio R-5 Turbo Cup, o alpino). Ma il carburatore aspirato, che per certi aspetti (sicurezza, di tenuta, risposta) presenta alcuni vantaggi, in altri, come facilità di avviamento e quasi impossibile utilizzare intercooler (anche se alcune realizzazioni artigianali ovviare il problema), è meno adatto, e mentre quasi tutte le innovazioni che stanno comparendo si basano soffiate aria carburatore precedentemente raffreddato dopo la sua compressione iniziale.

nella il motore prima di noi, che è sostanzialmente molto simile R-11 Turbo, l'unico problema è la rigidità della testa del cilindro. Questo è di tipo piatto, con telecamere cuneo e inizialmente non creata per tali pressioni elevate; pertanto, quando questi motori sono serrate una piccola competizione, con il semplice espediente di aumentare la pressione di soffiaggio, guarnizioni testa cilindri non sempre resistere, perché passi non sono abbastanza duro. Ma questo accade, quando succede, dal 135/140 CV fino, e il suo standard di due di lavoro, il motore di solito funziona senza alcun problema.

Tra le due varianti, R-11 e R-5, ci sono piccole differenze; sostanzialmente tre. Per cominciare, gli alberi a camme sono diversi; compressione, in 11 Turbo è 8,1: 1, viene abbassato di 5 GT a 7,9: 1, e preferibilmente, il colpo passa da 0.62 a 0,70 bar di sovrappressione. In tutto, il motore GT Turbo è più potente, ma con un più tipico turbo funzionamento più temperamentali. Facendo affidamento leggermente soffiaggio e avere un albero lusinghiero di alte velocità camme, la loro bassa risposta è più lenta e meno energico; tuttavia, dal midrange spinge più duro. L'incremento di coppia del 16,5 a 16.8 mkg, ma fino a 500 giri al minuto, non compensa troppo; ma il aumentato 105 115 CV, anche a costo di passare da rpm 5500-5750, è già più interessante. È, quindi, un motore di approccio più coerente con la vettura, che è essenzialmente molto sportivo, ma in nessun modo è scartato un equipaggiamento abbastanza completo.

La verità è che il auto viene abbastanza ben attrezzata con tutto; forse strumentazione potrebbe prendere qualcos'altro, come un olio termometro, ma la presenza dello scambiatore di calore e acqua termometro rende quasi superfluo tale indicatore. Inoltre, le ripetizioni GT 5 avvicina un high-end 5, come la GTS, per esempio. Il livello di rumore è accettabile, il riscaldamento non era molto potente, buone sospensioni il comfort abbastanza e superba facilità dei sedili pieghevoli in avanti per consentire l'accesso ai sedili posteriori.

Renault 5 GT Turbocomportamento Renault 5 GT Turbo

ma andiamo e con la guida, in soli rapidamente paragrafi di freni e sterzo, in quanto entrambi sono, se non ineccepibile, almeno abbastanza ampiamente. Per quanto riguarda i freni, 5 Copa Turbo vecchio e aveva 4 dischi, ma tutti solido; 11 Turbo, più pesanti, ventilati anteriori dischi lead, ma tamburi dietro. Il nuovo 5 GT Turbo ha tutti i vantaggi; 4 dischi, ventilati anteriore; e se non fosse per le gomme, che sono probabilmente molto buono per l'aerodinamica, ma forse non per molto la ventilazione avrebbe ancora maggiore capacità di resistere allo sbiadimento, e non è ora vanno male servito.

La gestione, nel frattempo, è leggero e abbastanza veloce; le cose più o meno rari di notare sulla ruota e poi parlare, non sono imputabili all'indirizzo in sé, ma piuttosto il treno anteriore in sé, anche se entrambi gli elementi sono molto interconnessi.

il posizione di guida, per la nostra dimensione e gusto, è perfetto, e anche il movimento centrale e la posizione della leva del cambio, la cui accuratezza e gestione velocità è decisamente apprezzabile. I sedili sono, a nostro avviso, eccellente; per questa vettura, la Renault ha abbandonato il progetto petalo dispari, ed è tornato a baquets più tradizionali, che sono molto confortevoli e perfettamente tengono il corpo.

attrezzature fari è completa, e illuminazione naturale, molto buono. Un paio di recensioni, tuttavia sia anteriore che posteriore, alla pulizia della ruota. Sul parabrezza, è un peccato che c'è una posizione intermittente, ma richiede un tocco manuale ogni volta una scansione è desiderato in una macchina come questa, costringendo le mani piene con il volante, questo è piuttosto fastidioso . Come per il lunotto, non v'è alcun modo per mantenere lo sweep, ma lavata spritz, che è fastidioso e impedisce lasciando l'acqua pulita di vetro e strizzato. Passando ora alla rutero comportamento deve chiaramente che l'estremità anteriore non solo per digerire la potenza disponibile; forse più esatto dire che tutti i problemi congeniti di modelli bassi e Renault mezzi con lo stesso tipo di sospensione (cioè, R-5, 9 e 11), sono aggravate nel GT Turbo, che è il corpo più leggero più potente con il motore. Nel normale 9/11, quello che si vede è un'instabilità direzionale apparente: la macchina non va dritto se non viene mantenuta costantemente con il volante, e inizialmente sottosterzo come se gestione non opera primi millimetri di movimento . In 11 Turbo con sospensioni calzature più e meglio, la stabilità è migliore, ma invece già visto qualche direzione galleggiante, soprattutto in fase di accelerazione: il fronte comincia ad avere problemi di mobilità.

E negli ultimi 5 GT Turbo peggiora, mentre il primo è quasi completamente guarito Hangout: la macchina va dritta, a condizione di non calpestare l'acceleratore in ingranaggi intermedi. Se le viene somministrato il gas, il naso alternativo e indistintamente guardando oltre e grondaia, e necessario portare volante sottoposti continuamente, certamente non con la forza, ma non lasciare mai. Accoppiato a carattere piuttosto grossolana di entrata in azione del turbo, con un leggero ritardo nel tempo rispetto al battistrada, curva di guida non è più lento o pericoloso, ma poco elegante, e trame un po scacchi, soprattutto se quanto sopra si unisce un appartamento non perfetta.

A questo proposito non dovrebbe confondere l'efficienza con facilità, perché Turbo GT ha limiti molto elevata aderenza, nonché calzature e sospensione tarato sono corretti e ben bilanciate tra i due treni; ma costretto a lavorare molto con il volante, non nel senso di fatica, ma non necessaria, ma nei continue correzioni per mantenere il più vicino possibile al percorso desiderato.

Prestazioni Renault 5 GT Turbo

Passiamo ora alla regno della prestazione pura, E qui dobbiamo riconoscere che la 5 GT è conseguidísima. Uno sviluppo quasi uguali con 11 Turbo con 60 kg meno e migliore aerodinamica, oltre a 10 CV in più, non è sorprendente che domina chiaramente in tutto e ciascuna delle sezioni. 11 Turbo è una vettura che non osiamo gerghi borghesi, perché non è, ma se si tratta di una vacanza con la famiglia sportiva e molto veloce; Invece, il Turbo GT è decisamente sportiva, e questa differenza di prestazioni è logica.

Renault 5 GT TurboMaggiore interesse è forse confrontare i risultati del suo predecessore, l'ormai defunta 5 Turbo Cup. Con più di 10 cv di potenza differenza a favore del nuovo, molto poco peso maggiore e migliore aerodinamica, niente di speciale deve velocità massima nel GT Turbo rimuoverà 13 kmh avanti. accelerazione pura, canta anche la differenza di potenza e il vantaggio è risolta con non meno di 1" 4/10 a 400 metri, e 2" fiera di km; il giudizio è finale.

Un altro problema sono i recuperi; ricordate che il vecchio modello stava lavorando con molto più breve rispetto agli sviluppi moderni nell'ordine del 25,6 km / h in 4 ° e 5 30.6 in. Come per ogni cosa e che, nel 4 ° avere esattamente le stesse 400 metri, e anche un decimo è migliorata dalla chilometro. Nel 5 °, dove il regime è più basso e il turbo impiega troppo tempo per entrare, non v'è alcuna possibilità di difesa per il GT Turbo, e deve dare nei 400 metri 6/10 e 3/10 di più nel 600 dopo. Ma dobbiamo ricordare l'enorme differenza negli sviluppi, per valutare correttamente la superiorità del nuovo motore.

Motore, dal punto di vista strutturale, è chiaramente inferiore a quello vecchio, che aveva eccellente estremità Gordini, di valvole V e testa semisferica (è usato nel motore centrale 5 Turbo al Tour de Corse ). Lo spostamento è lo stesso e, in aggiunta ad una compressione di 8,6: 1, il turbo soffia a 0,6 bar di sovrappressione. Come spiegare, allora, una tale differenza di prestazioni a favore del motore teoricamente più debole? La spiegazione è molto semplice: il moderno prende intercooler e vecchi, no. e non è l'aria 1,6 bar sorteggio stesso, ma riscaldato (pressione taken all'uscita del turbo), che a 1,7 bar nel collettore di aspirazione, ma dopo aver subito il raffreddamento da 60 gradi . La quantità effettiva di miscela è supportato disparate che la successiva differenza di compressione geometrico riesce a compensare affatto.

In breve, la R-5 GT Turbo prevede un milione e un terzo di pesetas, un livello di prestazioni equivalenti a quelle di un buon due litri atletico, tipo Ritmo Abarth 130, salvo recuperi a bassa velocità. Un ulteriore vantaggio è che, oltre ad avere una grande serie meccanica, è una macchina di produzione nazionale con una vasta rete di servizio. Freddamente considerato, la macchina non ha più scomodo rispetto alla (non pericoloso, ripetizione) comportamento piuttosto anomalo della sua estremità anteriore, che richiede una guida molto accurata in ogni circostanza. D'altra parte, si può essere criticato, da un occhio attento, il piccolo affinando i suoi meccanici, altalene carburatore e distribuzione, che richiede una manutenzione più frequente che nel caso di un motore moderno con l'albero o gli alberi a camme in testa.

Ma ai fini pratici, la combinazione funziona, e funziona bene. Non v'è dubbio che, nel corso degli anni, i motori di specialisti di Renault hanno catturato molto bene il blocco dei turbo; ciò che è successo è che, a quanto pare, hanno dimenticato come i motori di performance brillanti atmosferici. Ma mentre ci turbo...".

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